Den amerikanske handelsrepræsentants kontor (USTR) foreslog en forlængelse af suspenderingen af havneanløbsgebyrer for fartøjer tilknyttet Kina gennem den 9. januar, hvilket nedskrev den to-måneders udsættelse, som havde været i fare siden, at USA og Kina blev enige om at udvide deres handelsfryse til januar.
Under en meddelelse indgivet fredag og offentliggjort mandag i Federal Register angav USTR, at den foreslog yderligere at pause de foranstaltninger, der opstod som følge af dets undersøgelse i afsnit 301 af Kinas “urimelige” dominans inden for søfarts-, logistik- og skibsbygningssektorerne.
Forslaget ville erstatte udløbet den 9. november, som havde været gældende selv efter, at finansministern Scott Bessent annoncerede den 23. september, at de to lande havde indgået en aftale om at forlænge deres økonomiske détente—først opnået i sidste oktober i Busan, Sydkorea—indtil den 10. januar.
USTR har givet interesserede parter indtil kl. 17.00 østlig tid på fredag til at kommentere via dets portal.
Under kontorets foreslåede suspensionsperiode ville ingen part være ansvarlig for eller forpligtet til at betale gebyrerne for maritim transporttjenester via kinesiske operatører og fartøjer, der er kinesisk-ejede, kinesisk-bygget eller udenlandsk-bygget som køretøjsbærere (ro-ro-skibe).
Pausen ville også fortsat dække afgifterne på skibs-til-kyst-kraner og andet losse- og håndteringsudstyr fastsat i ændringen fra oktober 2025.
Gebyrene havde målrettet kraner, der var fremstillet, samlet eller fremstillet ved hjælp af komponenter af kinesisk oprindelse, eller fremstillet hvor som helst i verden af et firma ejet, kontrolleret eller “substantielt influeret” af en kinesisk statsborger, sagde USTR.
USTR indførte først havneanløbsgebyrer den 14. oktober 2025, som var i kraft i mindre end fire uger. Gebyrerne blev i praksis suspenderet i et år fra den 10. november 2025.
Cosco Shipping og dets datterselskab Orient Overseas Container Line (OOCL) var de hårdest ramte operatører i det korte vindue, og samlede næsten 43 millioner dollars i gebyrer i den første uge alene, en hastighed der pegede mod mere end 2 milliarder dollars i løbet af et helt år for de to linjer.
Kina havde gennem perioden gennemført modforanstaltninger mod amerikanske fartøjer i sine havne og åbnede sin egen undersøgelse af den amerikanske Section 301-undersøgelse. Disse gebyrer var også kortvarige, idet landet suspenderede de gengældende gebyrer ved den amerikanske suspension i sidste november.
Pr. mandag har Beijing endnu ikke offentliggjort en parallel foranstaltning, og Kinas Trafikministerium har ikke fremsat nogen meddelelse om, hvorvidt det vil udvide sin etårige suspension.
Matson er det amerikanske containerfragtfirma mest eksponeret over for Kinas gensidige gebyrer, idet det i slutningen af 2025 betalte 6,4 millioner dollars i kinesiske portafgifter.
Sourcing Journal har kontaktet den Honolulu-baserede ocean carrier.
En anden USA-baseret ocean carrier, Atlantic Container Line (ACL), er blandt operatørerne, der forbereder at indsende kommentarer i høringsperioden, ifølge rapportering fra den uafhængige shipping-journalist Lori Ann LaRocco. Sådan en operatør vil tilslutte sig en fælles branchekommentar, der opfordrer USTR til at udskyde gebyrerne ud over den 9. januar eller at suspendere dem permanent.
Ironisk vil ACL blive mere påvirket af de amerikanske gebyrer end af dem, som Kina har pålagt, siden USTR omklassificerede alle dets Kina-bygge skibe som ro-ro-køretøjsbærere. Før sidste års opdatering af Section 301-programmet blev fartøjerne, som transporterer 80 procent af containere, tidligere betragtet som containerskibe.
Omklassificeringen forventes at koste ACL anslået 34 millioner dollars om året i havnegebyrer, hvilket virksomhedens administrerende direktør Andy Abbott sagde, havde skræmt kunderne.
Mere end 200 brancheforeninger inkl. National Retail Federation (NRF), American Apparel & Footwear Association (AAFA), Footwear Distributors & Retailers of America (FDRA) og World Shipping Council (WSC) havde allerede opfordret USTR til at forlænge suspensionsperioden, idet grupperne havde bedt regeringen om at udskyde enhver genoptagelse af havnegebyrer.
Foreningerne havde advaret om, at de yderligere gebyrer ville lægge nye tillæg på landede omkostninger for både importører og eksportører.
“Omkostningerne ville sprede sig gennem fragtnetværkene, påvirke beslutninger om fartøjstildeling og øge usikkerheden for virksomhederne,” stod der i brevet af 23. september til USTR-ambassadør Jamieson Greer.
USTR har ikke udtalt i suspensionsmeddelelserne, hvilken gebyropsætning der vil gælde ved genoptagelsen, så dette pristrin forbliver at blive bekræftet.
Hvis gebyrerne vender tilbage i januar, peger den offentliggjorte tidsplan på højere satser end de, som operatørerne betalte i sidste efterår, med 80 USD pr. netto ton opført for fartøjer ejet eller drevet af kinesiske enheder for afgange fra 17. april 2026, op fra 50 USD i oktober 2025, og 23 USD pr. netto ton eller 153 USD pr. container losset for kinesisk-byggede fartøjer, drevet af andre operatører, op fra 18 USD eller 120 USD.
Forslaget kommer også på op imod modstand fra lovgivere, der har presset Trump-administrationen til at lade gebyrerne træde i kraft, herunder senatorerne Elizabeth Warren (D-Mass.) og Mark Kelly (D-Ariz.), som opfordrede Greer i juni til at genindføre afgifterne og forpligte sig til at holde dem i kraft.
